Piloti Mit’hat Gjini që ka fluturuar 25 vjet me helikopter, ka treguar historinë e ngjarjes tragjike të vitit 1989 në Llogara. Ai tregron se si refuzuan të ngriheshin në ajër pilotët që panë kohën e keqe dhe urdhri i komandës së aviacionit. Fjalët e fundit të “asit” Agron Galanxhi: Po ngrihemi, por në Tiranë nuk shkojmë të gjallë.
Ka filluar punë në regjimentin e helikopterëve të Farkës nga viti 1970 deri në 1995. Mit’hat Gjini është ndër pilotët me më shumë eksperiencë në ajër, por u nxor në lirim nga reforma e kohës së Safet Zhulalit si “komunist, madje enverist”. Një histori që e bën të qeshë sot pilotin-veteran. Në një rrëfim për “Albanian Free Press”, ai kujton momentet e vështira të karrierës së tij si pilot i aviacionit luftarak. Dhe një historik të shkurtër të krijimit të regjimenteve ajrore të Kuçovës, Rinasit, Gjadrit dhe Farkës. Si erdhën 36 helikopterët “akull të rinj” nga Kina dhe si u përballuan situatat dramatike të viteve ’71 dhe ’85.
Si filloi historia e aviacionit shqiptar?
Pilotët e parë shqiptarë filluan studimet në ish-Jugosllavi, përpara vitit 1948. U ngrit fillimisht një grup i vogël. Atje nuk kanë bërë fluturime, kanë bërë thjesht përgatitjen teorike. Pastaj erdhi momenti i prishjes me Jugosllavinë. Studentët shqiptarë u kthyen në Shqipëri dhe pas disa muajve rifilluan shkollën në ish-Bashkimin Sovjetik.
Në BS mësuan për tipa të lehtë, të pas luftës, ishin avionë me helikë. Të thjeshtë, quheshin “Botva”. U vendosën në skuadrilje në Laprakë, ka qenë aeroporti i italianëve gjatë luftës. Ishte aeroport me përmasa normale për kohën për tipat e avionëve që kishim atëherë. 24 prilli i viti t1951 njihet si data e krijimit të aviacionit shqiptar, sepse u ngrit piloti i parë shqiptar që quhej Peço Polena. Ai ishte i pari pilot shqiptar që është ngritur në ajër.
Çfarë fluturimi bëri?
Bëri fluturim thjesht tregues, inaugurues dhe tregues.
Me çfarë avioni?
Avioni ishte sovjetik, “Botva”, nuk kishte ndonjë shpejtësi të madhe, ishte i ngjashëm me avionët e përdorur gjatë Luftës së Dytë Botërore.
Si filluan të marrin formë regjimentet ajrore?
Më vonë u krijua regjimenti. Shkuan grupe të tjera në BS, u perfeksionuan, mësuan të drejtojnë edhe tipa të tjerë avionësh.Regjimenti i parë fluturues u krijua në Kuçovë, me avionë Mig-15 dhe më pas edhe Mig-17. Përdoreshin edhe avionë mësimorë, Urti-Mig, me dy vende. Para rrinte kursanti mbrapa rrinte instruktori.
Pas Kuçovës, u formua regjimenti i dytë, regjimenti i i Rinasit. Në atë kohë kanë ardhur Mig-17 dhe më pas Mig-19. Erdhi një skuadrilje e tillë, gjuajtës-kapës. Këta avionë i mori Kina dhe solli ca të tjerë.
Përse i mori Kina?
I mori për vete, për t’i riprodhuar, sepse ishin tipa të mirë. Kina imitonte teknologjinë sovjetike dhe avionët Mig-19 që Bashkimi Sovjetik solli në Shqipëri, i shfrytëzuan për të kopjuar teknologjinë sovjetike.
Çfarë na sollën në vend të tyre?
Na solli Mig-19, por të prodhimit kinez. Ishin një lloj tjetër gjuajtës-bombardues, sepse kishin bomba të vendosur në krah, topa në trup të tyre, topa të lehtë, ajër-ajër.
Avionët sovjetikë nuk bënin figura vertikale. Ishin vetëm për gjuajtje, vetëm ecnin drejt. Kurse këta që erdhën nga Kina, kopje të sovjetikëve, bënin edhe luftime ajrore duke përfshirë lloj-lloj figurash. Në vitet ’70 u vendos të formohej edhe regjimenti i Gjadrit. Erdhën Mig-21, që ishte avioni më modern i Lindjes, supersonike, pra me shpejtësi më të madhe se shpejtësia e zërit.Pilotët deri në Mig-19 u përgatitën në Bashkimin Sovjetik, më pas, për Mig-21, shkuan në Kinë dhe bënë kalimin në avionët e rinj.
Si u zgjidh çështja e mirëmbajtjes së avionëve?
U ngrit uzina e aviacionit në Kuçovë. Edhe këtë uzinë e ngritën kinezët. Atje bëhej remonti i avionëve dhe punimet standarde.
Avioni llogaritej të kalonte në kolaudim pas një sasie orësh fluturimi?
Sigurisht kur kaloheshin orët e fluturimit, nuk kishe të drejtë të vije këmbën në avion. Bëheshin kontrollet periodike dhe remontet 50-orëshe, 100-orëshe etj në uzinë, në Kuçovë. Avionin e sillte vetë piloti deri në fushën pranë uzinës dhe ia dorëzonte inxhinierëve. Natyrisht, kur kishte plotësuar orët e parashikuara të fluturimit dhe me protokoll të përcaktuar rreptësisht.
Kur filluan të përgatiteshin pilotët në shkollën shqiptare?
Shkolla e aviacionit është krijuar në vitet ’60, pas prishjes së marrëdhënieve me sovjetikët. Atje filluan të përgatiteshin kuadrot e para. U hodhën bazat e para, u formuan kabinetet e para. Ishin të vogla, të thjeshta, por të përshtatshme. Avionët mësimorë ishin JAK të prodhimit sovjetik dhe kinez. U përkthye literatura ruse. Pedagogët kishin studiuar në Rusi dhe ishin pilotë që tashmë luanin rolin e instruktorit. U mblodhën më të mirët. Pastaj dolën grupet e para të pilotëve të përgatitur tërësisht në Shqipëri, instruktorë të tjerë filluan të dalin nga banka e shkollës sonë.
Ju vetë në atë shkollë keni përfunduar?
Unë kam mbaruar shkollën e aviacionit. Mbarova vitin e parë për JAK. Në shkollë ishte dhe për teori, pastaj fillova përgatitjen në tokë. Ndahen në grupe nga pesë nga katër. Një instruktor kishte katër pilotë për mësim. Fillon përgatitja në tokë, veç e veç dhe sipas grupeve. Më pas ngrihet skuadrilja. Gjithë skuadrilja e kursantëve. Skuadrilja kishte në krye komandantin dhe komisarin e saj.
Ata pyesnin si do bëhej fluturimi, marrja e lartësisë, kthesa e parë, fluturimi horizontal, figurat ajrore, ulja etj. Por përpara se të fillosh fluturimet, duhet të mësosh të hidhesh me parashutë. Në atë kohë nuk kishte katapulta në raste avarish, ktheje përmbys avionin, zgjidhje rripat dhe lëshoheshe.
Si ndodhi që përfundove te helikopterët?
Grupi im, unë dhe disa shokë, shkuam me vonesë në shkollë. Atëherë do vinte regjimenti i helikopterëve. Në atë kohë ne kishim në Shqipëri katër helikopterë që na i kishte dhënë Traktati i Varshavës. Ishin helikopterë rusë Mig-4. U bë marrëveshja me Kinën që do të sillnin një regjiment të helikopterëve
Që do të thotë sa?
Kishim 36 helikopterë. Kishin një mitraloz 12.7 dhe një kabinë pasagjeri poshtë. Tani mbase dhe nuk e besojnë por unë jam dëshmitar i gjallë: kanë qenë 36 helikopterë të rinj akull. Kanë ardhur edhe komplete pjesësh rezervë, dy ose tre, që nga helika nga motori. Baza ka qenë në Cërrik. Ka qenë në Cërrik edhe e baza e gjuajtësve, sepse atje Cërrik ishte magazina e aviacionit.
Për çdo helikopter kishte nga dy-tre komplete rezervë?
Dy-tre pjesë rezervë, që nga motori deri te helika, se këto ishin kryesore.Rikthehemi tek kalimi juaj tek helikopterët… Na morën të gjithëve na bënë vizitat. Ishim gati 1300-1500 kursantë. Atëherë erdhën drejtoria politike ushtrisë, shtabi i përgjithshëm. Dha urdhër E Hoxha: Do të nxirrni pilotë se s’bën dhe kryesisht nga Shkolla e Bashkuar. Dolëm gati 28 vetë nga Shkolla e Bashkuar. Unë isha përgatit për helikopterë, shkova me dëshirë sepse më pëlqente më shumë se sa tek avionët gjuajtës. Edhe për arsye komoditeti: Baza e helikopterëve ishte në Farkë, pra në Tiranë, ndërsa me avionët mund të përfundoje edhe në Kuçovë apo Gjadër.
Të gjithë helikopterët e Farkës ishin kinezë?
Në janar të vitit 1970 kemi ardhur në shtab në regjiment. Në kohën kur erdhëm ne, po montoheshin helikopterët. Ishin gjithsej 36 helikopterë, vetëm katër prej tyre ishin të prodhimit rus. Rusët dalloheshin lehtësisht. Helikopterët kinezë e kishin komplet helikën metalike, kurse rusët vetëm balloren dhe këtë e kishin të gomuar. Kishin bërë disa modifikime kinezët atje, kishin vënë dhe emrin Mig-5 nga Mig-4.
Sa kohë keni punuar si pilot në regjimentin e Farkës?
Nga viti 1970 deri në 1995 kam ndenjur atje. Plot një çerek shekulli. Pastaj dola me reformat. Sipas atyre që bënë reformën në ushtri, unë kisha qenë komunist, madje edhe enverist. Të paktën kështu më thanë.
Po me helikopterët çfarë u bë?
Atje janë ende, në Farkë.
Janë në gjendje pune?
Jo, as që bëhet fjalë. Ranë resurset që atëherë. Nuk kishin më as pajime, asgjë.
A kanë shërbyer për ndonjë rast emergjence?
Kanë bërë punë të paparë. Nuk më takon të mburrem, por vetëm unë mund të kem kryer 10 a 15 detyra. Sigurisht, bashkë me shokët e mi. Piloti i majtë, piloti i djathtë, ishim dy në çdo fluturim. Helikopteri mund të transportonte një grup ushtarësh, mund t’i dërgonte në një pikë të lartë. N.q.s do sulmoheshim nga ndonjë ushtri e huaj. Kryenim misione dekantimi: Merrnim 10 apo 15 ushtarë dhe i zbrisnim me litarë në malin e Dajtit apo vende të tjera zbarkimi. Kemi ndenjur në gatishmëri edhe 15 ditë pa shkuar në shtëpi. Kishim mensë. Trajtimi ishte shumë i mirë. Përveç rrogës, kishim edhe ushqime, madje edhe çokollata na jepnin që ua sillja fëmijëve në shtëpi. Por kemi punuar gjithmonë në një tension të paparë.
Ndër misionet e regjimentit të Farkës ka qenë edhe përballimi i situatës së emergjencës të krijuar nga dëbora në vitin 1985… Po. Kanë shkuar shokët e mi. Unë isha në gatishmëri këtu. Mbanim dhe këtu gatishmëri. Atëherë shkulej gjithë Tirana kur ngriheshin helikopterët.
Situata të tilla emergjence kemi patur shpesh. Më kujtohet ajo në Fier. Në vitin 1971 ndodhën përmbytje. Gra, burra e fëmijë kishin mbetur mbi çatitë e shtëpive në Myzeqe. U ngrit një skuadrilje me 12 helikopterë. Tërhoqëm civilët e përmbytur dhe u ulëm pranë stadiumit të Fierit.
Por situata në 1985 ishte më e vështirë. Nga helikopterët nuk dalloheshin dot as fshatrat e zhytur në dëborë. Janë hedhur thasë me ushqime, po se ku hidheshin, nuk merrej vesh. E thoshin edhe vetë pilotët, që nuk shikonin asgjë. Më kujtohet njëri prej fluturimeve në Kurbnesh. Atje, brenda disa tuneleve të rezervave të shtetit, ishin rezervat e grurit. Atje jam ulur, në grykën e tuneleve. Na shtruan një qilim dhe mbi të jemi ulur. Nuk e ulëm gazin. Lamë ushqimet dhe ikëm. Shumë vend i vështirë. Ishim në grykë të përroit.
Në rastin e tragjedisë së Llogarasë, dy helikopterët që ranë ishin të regjimentit tuaj?
Po. Njëri nga pilotët që shkuan atje, kishte qenë instruktori im. Kishte dalë në pension, por i kishin kërkuar të qëndronte derisa të mbaronte parada ushtarake e 29 nëntorit, pasi kishte mungesë të pilotëve të gatishmërisë.
Si ndodhi?
Atëherë u rrëzua një autobus me studentë të Institutit Bujqësor në Fterrë. I morën studentë dhe i çuan në spitalin e Himarës. Na lajmëruan për një mision shpëtimi. Ne ishim në gatishmëri, pasi zhvilloheshin përgatitjet për paradën e nëntorit. Helikopterët u nisën nga Farka, dolën në Pilur dhe u ulën në Himarë. Koha ishte shumë e keqe.
Agron Galanxhi ishte mjeshtri i fluturimit. Po të thoshte ai që do shkosh në filan vend, do të shkoje patjetër. Po të thoshte Agroni jo, nuk duhet të lëvizje nga vendi. Agroni i tha komandës: Nuk ngrihem. Në atë kohë ishte e shkruar edhe në instruksione: në fluturim vendos vetëm ekuipazhi, askush “nga lart”. Por komanda e aviacionit dha urdhër të ngriheshin në fluturim.
Agroni kundërshtoi sa mundi, por urdhri nga Tirana ishte i prerë.Atëherë Agroni u përgjigj: Dakord, po ngrihemi, por në Tiranë nuk shkojmë të gjallë.
Dy helikopterët u ngritën në distancë prej 5 minutash njëri pas tjetrit dhe u vendos të fluturonin rreth 15 metra mbi sipërfaqen e detit, pasi era ishte shumë e fortë nga perëndimi. Dhe avioni, dhe helikopteri, erën e duan prapa, sepse ndryshe u prish gjithë parametrat.
I pari u ngrit Agroni me një pilot nga Vlora, i dyti instruktori im dhe një pilot nga Tepelena.
Papritur ia dha një ciklon i paparë. Helikopteri i Agronit donte edhe vetëm 3 sekonda që të kalonte majën e Llogarasë, por nuk arriti. U rrëzua, madje duke shkrirë i gjithi nga përplasja. Nuk u gjet asgjë prej helikopterit dhe personave që udhëtonin me të. I dyti ra në Vuno. Aty i gjetën trupat, pasi u ngrit gjithë fshati në këmbë. E them dhe e përsëris: Pilotët e dinin se po shkonin drejt vdekjes, por ishte faji i komandës së aviacionit që dha urdhrin për fluturim.
