Në vitin 1925 Shqipëria miratoi një rregullore të detajuar për mënyrën sesi duhej të jepeshin patentat, si merrej leja e qarkullimit të automjeteve, tarifat që duheshin paguar dhe penalitetet me të cilat përballeshin ata që shkelnin rregullat e qarkullimit.
Referuar rregullores, të gjitha qerret me fuqi motorri që punojnë në rrugë në vende publike duhet të ishin nën kontroll të autoriteteve kompetente te qeverisë. Çdokush që dëshironte të mbante e përdorte qerre me fuqi motori duhet të kishte leje nga qeveria. Leja merrej pasi kërkuesi të paraqitej te autoritetet kompetente të shtetit e të jepte provimin e zotësisë.
“Çdo qerre me fuqi motori që vepron mbi rrugë ose vende botnore (publike) duhet të ketë një leje veprimi. Çdo përdorues i këso lloj qerresh duhet të ketë leje përdorimi që quhet “Leje Chaufferi”” shkruhej në rregullore.
Rregullorja ishte aq e detajuar sa parashikonte edhe elementet e sigurisë që duhej të përmbante automjeti.
“Çdo qerre motorike duhet të ketë një aparat sinjali me za. Çdo qerre me fuqi motori do të ketë përpara dy llampa e përmbrapa nji për ndriçim” përcaktohej më tej në rregullore.
Referuar rregullore, ‘përbrenda qyteteve ‘Chauffeuri” nuk do të kalojë 10 kilometra shpejtësi në orë. Përjashta qyteteve jo më tepër se 40 kilometra në orë’. Shpejtësia nuk duhej të kapërcente më shumë se 6 kilometra në orë kur moti ishte me mjegull ose kur makina kalonte në kryqëzime.
Cmimi i çertifikatës së pronësisë ishte 50 franga ari.
Ai që dëshironte të merrte patentën për drejtimin e automjetit duhej të bënte një kërkesë para autoriteteve kompetente. Dokumentacioni që duhej dorëzuar ishte çertifikata e lindjes. Kushti I parë ishte që kandidati të kishte mbushur moshën 21 vjeç. Po ashtu, kandidati duhej të mos kishte kryer krime e për këtë kërkohej edhe dorëzimi i “dëftesës penale” apo dëshmisë së penalitetit jo me të vonshme se 2 muaj.
Po ashtu, në listën e dokumenteve ishte edhe certifikata mjekësore në të cilën vërtetohej nga mjeku i qeverisë ose i bashkisë se kandidati nuk kishte të meta fizike apo shëndetësore që mund të pengojnë drejtimin e automjetit.
Provimi për patent përbëhej nga dy faza, sikurse në ditët e sotme; testimi teorik dhe praktik. Provimi teorik përbëhej nga pyetje të ndryshme verbale. Ndërkohë, testimi i praktikës zhvillohej duke e çuar kandidatin që të ngasë automjetin në rrugë ku kishte më shumë vështirësi qarkullimi.
“Në provim praktik konsiderohet vetëm aj qi tregon dijeni të plotë dhe nuk ka gjaknxetësie” përcaktohej në rregullore.
“Çertifikata e Chauffeurit” kushtonte 20 franga. Kjo rregullore hyri në fuqi me datën 1 shtator 1925.
Historik i shkurtër i transportit automobilistik
Fillesat e transportit automobilistik të udhëtarëve në Shqipëri datojnë në vitet e para të pavarësisë së vendit. Automjeti i parë në Shqipëri besohet se është përdorur fillimisht nga Esat Toptani në vitin 1913. Për transportin e mallrave e pasagjerëve në këtë periudhë përdoreshin kryesisht kuajt e mushkat, karrocat, lundrat apo anijet.
Ardhja e ushtrisë austrohungareze në Shqipëri do të shoqërohej nga alternativa të reja transporti për Shqipërinë, kryesisht për qëllime ushtarake.
Krahas shinave për linjën hekurudhore, ushtria austrohungareze do të sillte në Shqipëri edhe një numër të konsiderueshëm automjetesh që do të përdoreshin për transportin e mallrave e të njerëzve. Të njëjtën praktikë do të ndiqnin edhe ushtritë e tjera që ishin prezente ne Shqipëri në ato vite.
Për qëllime transporti, ushtria do të ndërtonte edhe rrugë ndaj kjo do të lehtësonte transportin me makina në Shqipërinë e atyre viteve.
Në këtë peridhë, vetëm ndonjë familje shumë e pasur e atyre viteve arrinte të siguronte një automjet që ta përdorte për qëllime private.
Largimi i ushtrive pas përfundimit të Luftës së Parë Botërore do të linte pas jo vetëm disa kilometra rrugë të shtruara por edhe disa automjete që do të përdoreshin për qëllime transporti në Shqipëri.
Gjatë tërheqjes nga Vlora, trupat italiane lanë pas ,sidomos në kuotën 115,në Tepelenë një material automobilistik me vlerë të madhe.
Në listën e këtyre materialeve ishin 55 autokarro thuajse të gjitha të tipit FIAT, 452 goma e kopertonë, 540 pompa ajri dhe një serë materialesh të tjera ofiçine dhe pjesë këmbimi.
Kjo pasuri automobilistike e braktisur te shqiptarët kishte vlerën e disa milionë lirave. E një pjesë e këtyre mjeteve nisën të përdoreshin për transportin e njerëzve dhe mallrave kryesisht në jug të vendit. Në këtë mënyrë, nisën të organizoheshin edhe linjat e para të transportit publik në rang vendi.
Vitet ’20 shënojnë edhe një pikë kthese në zhvillimin e vendit, e si rrjedhojë edhe në numrin e automjeteve që futen në Shqipëri.
Në vitin 1921 rezulton se vendi ka rritur në 821 numrin e kilometrave të rrugëve të ndërtuara.
Stabiliteti që njohu vendi në vitet ’20 solli edhe rritjen e mëtejshme të numrit të kilometrave rrugore ku nga viti 1921 deri në vitin 1928 ndërtohen 483 kilometra rrugë.
Në periudhën 1928 deri në vitin 1937, edhe me mbështetjen e Italisë do të ndërtoheshin 850 kilometra rrugë të tjera. Në total, në vitin 1937, rrjeti rrugor kombëtar do të kishte rrugë kombëtare e provinciale 2 mijë e 202 kilometra.
Në vitet ’20, stabiliteti që nis të njohë vendi reflektohet edhe në ndryshimin e strukturës së ekonomisë e si rrjedhojë edhe në ndryshimin e mënyrës së transportit.
Shtimi i sipërfaqes rrugore të sistemuar do të sillte edhe shtimin e numrit të automjeteve në Shqipërinë e atyre viteve.
Në këtë mënyrë nisin të vendosen edhe linjat e para të rregullta të transportit publik ndërqytetas. Linjat e para ishin ato që lidhnin Tiranën me Durrësit, për të vijuar më pas me Shkodrën, Beratin apo Vlorën.
Transporti me automjete, kryesisht me kamionë, i shërbente gjithashtu edhe tregtisë,
Në vitin 1925, sektori njohu aq shumë zhvillim sa për herë të parë në parlament u miratua edhe rregullorja e posaçme që rregullonte shërbimin e transportit publik.
Referuar të dhënave statistikore nga vitet ’20 deri në vitet ’30 numri i automjeteve që qarkullonin në Shqipëri u rrit nga rreth 400 të tilla në rreth 1600. /SCAN
