Artur Meçollari
Saktësisht 72 vjet më parë, më 22 tetor 1946, ndodhi Incidenti i Kanalit të Korfuzit, në të cilin dy destrojerë britanikë ranë në mina në detin territorial të Shqipërisë (Gjiri i Sarandës). Në këtë ngjarje Marina Britanike humbi 45 oficerë dhe detarë, si dhe 42 të tjerë u plagosën. Kjo ngjarje është trajtuar nga juristë, historianë, ushtarakë, politikanë, studiues, etj. Sot, mbas 70-vjetësh, mbi këtë incident është hedhur shumë dritë, dhe dihen tashmë shumë të vërteta. Ai ishte një incident ushtarak plotësisht i mirëplanifikuar, plotësisht i motivuar dhe i urdhëruar nga nivelet më të larta politike të të dy shteteve. Minimi i Gjirit të Sarandës u realizua i miratuar nga niveli më i lartë politik i vendit, Kryeministri Enver Hoxha, me propozim të Titos. Ashtu si në Shqipëri, edhe në Britaninë e Madhe, ai u miratua nga i njëjti nivel politik: Kryeministri Britanik Clement Attlee.
Incidenti i datës 22 tetor 1946, i cili njihet si Incidenti i Kanalit të Korfuzit është rezultat i incidentit të datës 15 maj 1946, në të cilën dy kryqëzorë britanikë H.M.S. Orion dhe H.M.S. Superb, në orën 08:30, ndërsa po kalonin nëpër Kanalin e Korfuzit në përputhje me regjimin e kalimit paqësor nëpër rrugëkalimin MEDRI, sipas versionit britanik, një bateri e artilerisë bregdetare shqiptare (në Kepin Paladha) hapi zjarr kundër tyre. Zjarri zgjati për rreth 7 minuta dhe u hodhën 18 predha 100 mm, të gjitha mosmbritëse. Anijet britanike nuk iu kundërpërgjigjën zjarrit të baterive bregdetare shqiptare.
Mbas incidentit, midis dy qeverive pati një shkëmbin intensiv të notave diplomatike, në të cilat Britania e Madhe i kërkonte Shqipërisë të kërkonte ndjesë dhe të dënonte personat përgjegjës, duke e justifikuar se anijet ishin duke ushtruar të drejtën e kalimit paqësor nëpër Kanalin e Korfuzit. Shqipëria u justifikua se nuk kishte mundur t’i identifikonte anijet dhe “zjarri u ndërpre mbasi u identifikua kombësia e tyre (britanike)”.
Incidenti i datës 15 Maj 1946 ngeli në axhendën diplomatike të dy vendeve, pasi gjatë këtij incidenti nuk pati të dëmtuar dhe disa muaj më pas do të ndodhte Incidenti “i vërtetë” i Kanalit të Korfuzit. Më 21 Maj 1946, një “urdhër ekzekutiv” i Qeverisë së Shqipërisë shpalli pezullimin e përkohshëm të kalimit paqësor nëpër detin e saj territorial (në Kanalin e Korfuzit) për të gjitha anijet e huaja ushtarake pa autorizim paraprak të Qeverisë së Shqipërisë.
Deri më 15 Maj 1946, trafiku detar në Kanalin e Korfuzit, sipas rrugëkalimit MEDRI, duke përfshirë edhe anijet e luftës, funksiononte relativisht pa probleme dhe pa ndonjë kundërshti nga vendet bregdetare, përfshirë Shqipërinë. Operacionet e pastrimit të minave në Kanalin e Korfuzit u kryen nga Marina Britanike në fund të vitit 1944 dhe fillim të vitit 1945, duke përfshirë rrugët e afrimit për në Portin e Sarandës, Vlorës dhe Durrësit. Nga Shqipëria kalimi nëpër rrugëkalimin (MEDRI – Mediteranian 18/34) i anijeve luftarake të huaja nuk ka patur kundërshti, duke përfshirë edhe anijet e Marinës Britanike deri më 15 maj 1946.
Rrugëkalimi MEDRI deri në këtë periudhë nuk ishte një rrugëkalim ku ushtrohej e drejta e kalimit paqësor por, një rrugëkalim i pranuar nga palët, duke përfshirë edhe Shqipërinë. Goditja e anijeve britanike nga bateritë shqiptare ka qenë i paramenduar dhe pasojë e marrëdhënieve të përkeqësuara disa muaj më parë. Nëse do të ishte një gabim, Shqipëria duhet të kërkonte ndjesë Britanisë së Madhe. Nëse Shqipëria nuk dëshironte që luftanijet britanike të përdornin rrugëkalimin MEDRI, duhet t’i kishte lajmëruar në kohë. Pezullimi i të drejtës së kalimit paqësor mbas incidentit, më 21 maj, provon se incidenti i 15 majit ishte i qëllimshëm.
Vendimi i kryeministrit Attlee
Në shkurt 2009, kur u botua libri “Incidenti i Kanalit të Korfuzit: drejtësi e anuar”, ende nuk ishin bërë publike dokumentet britanike për Incidentin e Kanalit të Korfuzit. Në atë kohë, mbështetur mbi dokumentet e procesit gjyqësor, konkluzioni im ishte se më 22 tetor 1946 Britania e Madhe kishte cenuar sovranitetin e Shqipërisë.
Njohja me dokumentet britanike, korrespondencat zyrtare në nivele të ndryshme të administratës, hartave detare por, sidomos njohja me planin operacional XCU dhe XCU ONE, vërtetuan konkluzionin tim se cenimi i sovranitet të Shqipërisë nga luftanijet e Britanisë së Madhe ishte bërë i paramenduar dhe në kushtet e përdorimit të kërcënimit. Pa diskutim, kalimi i anijeve britanike më 22 tetor 1946 ishte një provokacion ushtarak.
Sjellja e Shqipërisë me incidentin e datës 15 mars, por edhe më pas, kishte vënë në diskutim prestigjin e Britanisë së Madhe. Në Britani ishte e papranueshme ideja se një vend i vogël si Shqipëria ishte duke sfiduar mbretëreshën e deteve, Forcat Detare të Britanisë së Madhe. Britania vendosi të mësoj Qeverinë e Shqipërisë si të sillej.
Por, administrata britanike ishte e ndarë në linjën që duhej të ndiqej ndaj Shqipërisë. Forin Ofisi, qysh përpara incidentit kishte nisur tratativat e afrimit dhe kishte arsye të sillej jo me linjën e ashpër. Në fillim të majit Forin Ofisi ishte shprehur për një ndryshim të kursit me Shqipërinë, duke rënë dakord edhe për një anëtarësim të mundshëm të Shqipërisë në OKB. Gjithashtu, disa ditë pas incidentit, më 18 maj 1946, Ambasadori i Britanisë së Madhe në Beograd i dorëzoi Ambasadorit të Shqipërisë një notë, ku ndër të tjera thuhej se “Qeveria Britanike ishte gati për rivendosjen e marrëdhënieve diplomatike me Shqipërinë”. Nota u tërhoq 20 minuta në pas.
Në shkurt të vitit 1946, Britanikët kishin marrë vendim për të rritur nivelin e përfaqësimit në Shqipëri, por disa lëvizje të Qeverisë Shqiptare bënë që ardhja e Ambasadorit Britanik të shtyhej. Forin Ofisi ishte në linjë me amerikanët. Megjithatë, në maj, britanikët kishin vendosur të rivendosnin marrëdhëniet. Duket se mbajtja nën kontroll e Qeverisë së Shqipërisë kishte prioritet, pavarësisht se ajo nuk ishte e besueshme. Në 10 maj 1946, Ministria e Jashtme e Shqipërisë iu dërgoi një memorandum Ministrive të Jashtme të Konferencës së Paqes, ku iu kërkonte si reparacion “dhënien Shqipërisë të një pjese të arsyeshme të flotës italiane për nevojat e mbrojtjes detare të vendit”. Por, Sir. William Hayter, Këshilltar në Forin Ofisit, nuk ishte në një mendje. Ai do të kundërshtonte këtë kërkesë me argumentin se “ Shqiptarëve nuk mund t’u besohen armë moderne”
Më 15 maj 1946, Forin Ofisi, mbasi ishte konsultuar me Admiraliatin Britanik (Komanda e Forcave Detare), i dërgoi raportin e incidentit të 15 majit 1946 Kryeministrit Attlee, ku mbasi i përshkruan shkurtimisht incidentin, shpreh opinionin e përbashkët lidhur me trajtimin që duhet t’i bëhet Qeverisë së Shqipërisë. Sekretari i Forin Ofisit ishte Sir. Ernest Bevin dhe Lord i Parë (Komandanti) i Admiraliatit Admiral A. V. Alexander, tashmë për herë të tretë në ketë post (1929-31, 1940-1945 dhe 1945-1946). Forin Ofisi ndër të tjera i shkruan Kryeministrit Attlee se “Kjo është një çështje që është shqyrtuar nga Admiraliati dhe Forin Ofisi. Foring Ofisi ka telefonuar dhe ka kërkuar që Qeveria e Shqipërisë të kërkojë falje publike dhe të menjëhershme për veprimet agresive të baterive shqiptare dhe të sigurohemi që personat përgjegjës do të ndëshkohen rëndë”.
Qëndrimi i mësipërm i Forin Afairs mbështetej në interpretimin që Admiraliati i bënte të drejtës zakonore mbi regjimin e kalimit paqësor. Më 15 maj 1946 anijet nuk po kalonin nëpër detin territorial të Shqipërisë në përputhje me të drejtën e kalimit paqësor. Kalimi paqësor përfaqëson një lundrim drejtëvizor dhe të pandërprerë. Harta britanike tregon se ai nuk ishte i tillë. Ai ishte një kalim që anijet britanike e kishin bërë edhe më parë me miratimin e Qeverisë së Shqipërisë. Incidenti i 15 majit tregoi se kalimi i anijeve britanike nëpër rrugëkalimin MEDRI nuk ishte më i lejuar nga Qeveria e Shqipërisë.
Në letrën e 15 majit, Forin Ofisi shprehet “anijet po procedonin nëpër kanalin e deklaruar të pastruar gjatë kalimit nga Adriatiku Verior drejt Korfuzit. Kalimi paqësor nëpër ngushtica është e pranuar nga e drejta ndërkombëtare dhe këtu nuk ka pikëpyetje për provokimin apo aktin armiqësor mbi anijet britanike”. Britanikët kishin një të drejtë, pasi, anijet e tyre ishin goditur në shenjë paralajmëruese, dhe Britania e Madhe nuk ishte lajmëruar më parë në rrugë diplomatike. Kjo nënkuptonte që anijet e Mbretërisë së Bashkuar nuk do të mund të lundronin më nëpër rrugëkalimin MEDRI, sepse ky ishte vullneti i Qeverisë së Shqipërisë. “Kontrata” ishte prishur në mënyrë të njëanshme.
Duke u ndier të fyer nga sjellja arrogante dhe jo diplomatike e Qeverisë së Shqipërisë dhe duke mos e përtypur dot fyerjen, Qeveria Britanike vendosi të kundërpërgjigjet. Në vijim të letrës për Kryeministrin Attlee, Sekretari i Forin Ofisit, në emër, por edhe me gjuhën e Lordit të Parë, i sugjeron atij si më poshtë: “anijet britanike janë gati të dalin nga Korfuzi më 21 maj. Ne e kemi shqyrtuar këtë me Foreign Office dhe të instruktojmë Komandantin e Komandës Detare të Mesdheut që, nëse ata dalin, duhet të procedojnë përsëri nëpër Kanalin e Veriut, me topat gati (në drejtimin bash-kiç) dhe nëse shqiptarët hapin zjarr përsëri ata janë të autorizuar të hapin zjarr për hakmarrje”.
Sekretari i Forin Ofisit ishte i ndërgjegjshëm se duke tentuar, mbas incidentit të 15 majit, kalimin nëpër MEDRI rrezikonin përshkallëzimin e situatës drejt një incidenti të dytë, tashmë të provokuar nga britanikët e ofenduar dhe inatosur. Ai ishte i ndërgjegjshëm që një vendim i tillë nuk është më në kompetencën e tyre (përfshirë edhe Lordit të Parë), dhe për këtë i kërkuan Kryeministrit Attlle autorizimin për të vepruar. Në vijim të raportit ai shprehet se: “Forin Ofisi nënvizon se kjo mund të na çojë në rrezikun e një incidenti të dytë, kur ka ende mundësi për zgjidhjen e të parit. Nga ana tjetër, Admiraliati e ndien se një dhunim i tillë i të drejtës ndërkombëtare dhe zakonore në det, nuk duhet të iki pa u korrigjuar. Nëse përsëritet, – Admiraliati gjykon se – viktimat e ardhshme mund të jenë anijet tregtare, dhe rrethanat mund të provokojnë pasoja më të rënda ndërkombëtare”. Në përfundim të dy, Forin Ofisi dhe Admiraliati, ia lënë në dorë Kryeministrit Attlee për të vendosur duke i kërkuar “Po ua përcjellim Juve për vendimmarrje, si dhe nëse duhet t’ja përcjellim instruksionet Komandës Detare të Mesdheut”.
Nga ky letërkëmbim duket se Admiraliati dhe Forin Ofisi kanë përqasje të ndryshme për zgjidhjen e situatës. Lord i Parë i Admiraliatit, Admiral A. V. Alexander, duket së është për linjën e ashpër, ndërsa Forin Ofisi për rrugën diplomatike. Në fakt edhe pse, marrëdhëniet midis dy shteteve kishin muaj që ishin krisur, Britania vazhdonte të punonte për përmirësimin e tyre, duke bërë tentativa serioze. Admiraliati, ndoshta për shkak të presionit, ishte në një linjë me Komandantin e Komandës Detare të Mesdheut, Admiral A.U.Willis, i cili ditën e incidentit ndër të tjera i shkruante Admiraliatit në Londër: “nëse Qeveria e Madhërisë së Saj nuk mund të marri një keqardhje të plotë dhe të menjëhershme nga Qeveria e Shqipërisë dhe të garantohet që fajtorët e kësaj nëpërkëmbje do të marrin ndëshkimin e merituar, unë do të urdhëroj oficerin madhorë të Skuadronit të 15-të të Kryqëzorëve, që përpara se të largohet në datën 21 maj ti shkatërroj ata topa, me bombardim ose duke zbarkuar me njësi shkatërruese”.
Në Britani duket kishte dy linja qëndrimesh. Nga njëra anë Admiali Aleksander, i mbështetur nga elita e lart e detarëve dhe nga ana tjetër Sir. Ernest Bevin, Sekretari i Foring Ofisit. Duke mos patur një vendimmarrje të kënaqshme, më 25 korrik 1946, Admirali Aleksandër i shkroi direkt Kryeministrit Aattlee, një letër të gjatë ku mbasi i parashtronte sjelljen e pakënaqshme të mbajtur nga Qeveria e Shqipërisë për incidentin e datës 15 maj, i përmendte se ky veprim i Shqipërisë është pjesë e “një politike zyrtare”, pasi raste të ngjashme kishin ndodhur edhe me anije tregtare turke dhe greke. Admirali Aleksandër së bashku me Foring Ofisin kishin përgatitur një telegram për Qeverinë Shqiptare, e cila i ishte bashkëlidhur letrës. Në fund telegrami, i cili iu dërgua Qeverisë së Shqipërisë në 2 gusht 1946, mbyllej me shprehjen kërcënuese “në se bateritë shqiptare do të hapin zjarr në të ardhmen kundër anijeve të Mbretërisë së Bashkuar gjatë kalimit nëpër Kanalin e Korfuzit, ato do të kundërpërgjigjen”. Zyra e kryeministrit i përgjigjet Admiraliatit më 30 korrik 1946. Mbasi e njofton se Kryeministri kishte miratuar shënimet e tij referuar letrës së datës 25 korrik, shprehet se përsëri insiston që telegrami të mbërrijë tek autoritetet Shqiptare dhe të shihet reagimi, pasi siç shprehet “nuk dëshirojnë të rrezikoj në një incident të dytë”.
Në 11 shtator 1946, Forin Ofisi i kërkon Admiraliatit, duke i kujtuar notën e 2 gushtit “nëse ka kaluar ndonjë anije britanike në Kanalin e Korfuzit, dhe nëse po, cili ka qenë reagimi i shqiptarëve”. Më 21 Shtator 1946, Admiraliati Britanik në një letër drejtuar Admiral Willis, Komandantit Detar të Mesdheut, i shkruante se “Do të dëshironim të kishim informacion nëse ndonjë nga anijet tuaja ka kaluar nëpër Ngushticën e Kanalit të Korfuzit qysh nga Gushti, dhe nëse jo kur keni planifikuar ta bëni këtë gjë së shpejti?”. Përgjigjja ishte e menjëhershme “deri tani ende jo, por parashikojmë ta bëjmë një gjë të tillë me H.M.S. Mauritus dhe H.M.S. Leander, ….në datën 22 Tetor 1946”.
Pra Komanda Detare e Mesdheut, jo vetëm kishte filluar planëzimin, por kishte përcaktuar edhe anijet pjesëmarrëse dhe datën e kalimit. Qëndrimi i fortë i Admiraliatit kishte fituar mbi atë të moderuar të Forin Ofisit. Kryeministri Attlee me miratimin e 30 korrikut 1946 duket u detyrua të ndjeki linjën e fortë të Admiraliatit. I ishte dhënë drita jeshile hartimit të planit operacional XCU.
Plani operacional XCU
Për hartimin e planit operacional u ngarkua shtabi i Kundëradmirali Kinahan, Komandant i Skuadronit I-rë të Kryqëzorëve të Flotës së Mesdheut, I cili më datën 5 tetor 1946 nxori planin operacional XCU (Exercise Corfu). Ky plan u modifikua me Shtojcën XCU ONE të datës 13 tetor 1946. Objektivi i planit ishte “përdorimi i Kanalit Verior të Korfuzit” me qëllim “për të testuar reagimin e shqiptarëve ndaj notave diplomatike të dërguara, duke përdorur në datën 22 tetor 1946 Kanalin e Veriut të Korfuzit”
Plani parashikonte që katër anije, dy kryqëzorë dhe dy destrojerë (H.M.S. Mauritius, H.M.S. Saumarez, H.M.S. Volage dhe H.M.S. Leander) të lundronin sipas rrugëkalimit MEDRI, lundrim i cili, sipas urdhrit ekzekutiv të Qeverisë së Shqipërisë të datës 21 maj 1946, nuk mund te realizohej pa një leje paraprake. Natyrisht Britania e Madhe nuk kishte në plan të kërkonte leje. Njëkohësisht, plani operacional parashikonte që “ekuipazhet të qëndronin në gatishmëri me armatim gati për të hapur zjarr në kohën më të shkurtër”. Armatimi të qëndronte në pozicion normal, derisa, nëse ndodh që bateritë shqiptare të hapin zjarr”. Avionë zbulimi të H.M.S. Ocean duhet të qëndronin në fluturim dhe në kontakt me katër anijet, por jashtë territorit dhe ujërave territoriale të Shqipërisë dhe gati për t’u afruar. Gjithashtu, dy anije të tjera do të qëndronin në pjesën perëndimore të Korfuzit.
Porosia e Admiralit Kinahan ishte që ky plan të mbetej “Top Sekret” dhe autoritetet greke në Korfuz nuk duhet të ishin në dijeni të tij. Plani operacional XCU ishte një plan i plotë, por vendoste kufizime në përzgjedhjen e objektivave dhe përmbante element kërcënues në kundërshtim me doktrinën e regjimit të kalimit paqësor, e cila përbënte edhe argumentin kryesor për të cilin Shqipëria akuzohej për incidentin e 15 majit. Plani, qysh në hartim parashikonte masa aktive mbrojtje dhe ishte një kërcënim i hapur kundër sovranitetit dhe integritetit territorial të Shqipërisë.
Por, plani XCU kishte edhe një defekt tjetër. Ai binte në kundërshtim me Konventat e Hagës të vitit 1907 për mbrojtjen e civilëve. Plani nuk parashikonte rregulla angazhimi (kufizime) në kushtet e përdorimit të zjarrit dhe përzgjedhjen e objektivave, duke mos instruktuar komandantët vartës për ruajtjen e civilëve gjatë përdorimit të armatimit. Për këtë arsye, Plani XCU u modifikua me Shtojcën XCU ONE. Kjo shtojcë vendoste kufizime në përzgjedhjen e objektivave, duke rekomanduar se, “ne nuk duhet të ndërmarrim veprime kundër objektivave shqiptare derisa ata të kenë kryer një veprim armiqësor”. Admirali Kinahan donte të justifikonte përdorimin e armatimit vetëm në kushtet e vetëmbrojtjes së nevojshme. Ai pretendonte se lundrimi i datës 22 tetor 1946 do të ishte një lundrim paqësor. Në fakt, ai me paramendim kishte shkelur regjimin e kalimit paqësor, duke përdorur kërcënimin me paramendim dhe dukshëm.
Gjithashtu, shtojca XCU ONE instruktonte komandantët të shmangnin sa më shumë goditjen e objektivave civilë. “Goditjet duhet të bëhen qartë jo kundër fshatrave”, dhe një proces klasifikimi duhet të realizohet vetëm nëse kërcënimi ndaj trupave” do të vij nga fshatrat”
Katër anijet i kishin detyra të ndryshme: dy kryqëzorët ishin planifikuar të hapnin zjarr kundër pozicioneve të artilerisë bregdetare në tokë dhe dy kryqëzorët të bombardonin, nëse do të urdhëroheshin. Nëse shqiptarët do të hapnin zjarr, plani parashikonte që “veprimet hakmarrëse” të zgjasnin rreth një orë.
Fal hapjes së arkivave britanike plani operacional XCU dhe Shtojca XCU ONE u bënë të mundshme për publikun. Sot, ato vërtetojnë plotësisht se më 22 tetor 1946, Britania e Madhe dhunoi sovranitetin e Shqipërisë nëpërmjet një operacioni ushtarak të qëllimshëm, të paramenduar dhe të mirëplanizuar, me karakteristika të dukshme kërcënuese, duke hyrë në detin e brendshëm dhe territorial të Shqipërisë. Ky dyshim ekzistonte qysh gjatë procesit gjyqësor, por Britania e Madhe nuk e dorëzoj planin operacional XCU me justifikimin se përbënin “Sektet të Marinës Britanike”, por edhe Trupi Gjykues i GJND nuk pati vullnetin të detyronte Britaninë e Madhe ta dorëzonte atë.
Se sa i rrezikshëm ishte paraqitja në gjyq e këtij plani, britanikët e dinin qysh në fillim. Në qarqet juridike britanike pati një debat lidhur me paraqitjen e planit operacional XCU në procesin gjyqësor. Ky debat u zhvillua kryesisht në mes të vitit 1948, dhe protagonistët e saj ishin W. E. Beckett, Këshilltar Ligjor në Foring Ofis, Sir. Hartley Shawcross, Prokuror i Përgjithshëm dhe Admiraliati. Pavarësisht optikës si e gjykonin dorëzimin e dokumentit në proces, të gjithë binin dakord se dorëzimi i tij “mund të japi përshtypjen se qëllimi parësor i kalimit nëpër kanal ishte të shikonim nëse shqiptarët do të na godisnin përsëri dhe tu jepnim atyre kënaqësinë nëse e bënin, dhe se kalimi operacional ishte në plan të dytë, ose nëse jo i fshehur. Përshtypja që këto dokumente japin është e vërteta”.
Sir. Hartley Shawcross kishte mendimin se “kjo ishte e qartë. Nëse refuzojnë të zbulojë këto dokumente, atëherë kemi diçka për të fshehur, dhe në gjyq do të kërkohet zbulimi i dokumenteve të këtij karakteri”. Megjithatë, më 18 tetor 1948, Becket i shkroi një letër Shawcross-it ku e njoftonte se, Bevin, Sekretary i Forin Ofisit, kishte marrë vendimin se, nuk duhet rrezikuar duke zbuluar këto dokumente, “sepse sipas pikëpamjes së tij për procesin gjyqësor, ky është vendim më i drejtë dhe më i mirë”.
Në një letër drejtuar Kryeministrit Britanik Attlee, Shawcross shprehet se “operacioni i flotës britanike në 22 tetor të 1946 nuk ishte një kalim paqësor, siç pretendonte flota britanike, por një operacion i mirë menduar, mirë organizuar dhe mirë ekzekutuar deri në çastin fatal, kur anijet ranë në mina”.
Konkluzione
Më 9 prill 1949 Trupi Gjykues i GJND dha vendimin mbi Incidentin e Kanalit të Korfuzit. Lidhur me pyetjen e dytë, “sipas së drejtës ndërkombëtare, a ka dhunuar Mbretëria e Bashkuar sovranitetin e Shqipërisë nëpërmjet veprimeve të marinës se saj në ujrat e Shqipërisë, së pari në ditën e shpërthimit më 22 Tetor 1946 …(….)?”, me 14 vota pro dhe 2 kundër vendosi: “Mbretëria e Bashkuar nuk e dhunoi sovranitetin e Republikës Popullore të Shqipërisë me veprimet e Marinës Britanike në detin territorial të Shqipërisë në datën 22 Tetor 1946”
Mungesa e vullnetit të Trupit Gjykues, si dhe kundërshtitë midis Foring Ofisit dhe Admiraliatit, sollën mungesën e provës më të rëndësishme në procesin gjyqësor për Incidentin e Kanalit të Korfuzit, planit operacional XCU. Nëse ky dokument do të ishte prezantuar në gjyq, pa diskutim GJND do të ishte marrë një vendim të ndryshëm. Tashmë, vendim i GJND është vënë në diskutim, edhe pse ai nuk mund të ndryshoj më. Dokumentat britanike vërtetojnë se Mbretëria e Bashkuar dhunoi sovranitetin e Republikës Popullore të Shqipërisë me veprimet e Marinës Britanike në detin territorial të Shqipërisë në datën 22 Tetor 1946 duke shkaktuar një provokacion ushtarak të paramenduar, të qëllimshëm dhe mirëplanizuar në Porto Edda (Sarandë).
Sa herë që të shkruhet për Incidentin e Kanalit të Korfuzit, dhe procesin gjyqësor rreth tij, do të kujtohet Prokurori i Përgjithshëm i Britanisë së Madhe, Sir. Hartley Shawcross. Pavarësisht opinionit që kishte për incidentin, ai me profesionalizëm dhe patriotizëm mbrojti Britaninë e Madhe në procesin gjyqësor në GJND. Megjithatë, ai do të kujtohet edhe për përcaktimin më të saktë që i ka bërë incidentit. Ndërsa ishte duke mbrojtur në mënyre të shkëlqyer Britaninë e Madhe në GJND, në Hagë, ai i shkruante Kryeministrin Attlee “ Siç shihet, ne mbajmë dyshime të mëdha në lidhje me drejtësinë që është duke u bërë, të cilat ne vetëm mund të justifikojmë me parimin “vendi im …. drejtë apo gabim, është vendi im”. Ne të gjithë mendojmë se ne duhet të insistojmë që rrethana të tilla si këto nuk duhen lejuar të përsëriten.”
