Nga Paola Subacchi, “Project Syndicate”/A është infrastruktura jonë e sigurt? Pas shembjes së Urës Morandi në Xhenova, kjo është pyetja në mendjen e të gjithëve. Natyrisht, mund të themi se fatkeqësi si kjo janë të befta, edhe pse disa besojnë se ato mund të jenë tipike për Italinë – një vend ku projektet e infrastrukturës, shpesh janë një rast i mirë për afera korruptive.
Por vetëm sa do të mashtronim veten. Në Europën Perëndimore dhe Shtetet e Bashkuara, urat, rrugët dhe hekurudhat e ndërtuara në vitet 1950-1960 gjatë rindërtimit të pas luftës dhe bumit ekonomik, janë tanimë shumë të vjetruara dhe të konsumuara.
A ka ndonjë nga ekonomitë e zhvilluara një strategji afatgjatë, për të menaxhuar infrastrukturën e vet thelbësore? A po merren parasysh dhe minimizohen rreziqet? Cilat janë pengesat, ndërmjet ruajtjes dhe zëvendësimit të infrastrukturës, që i afrohet fundit të jetës së saj? Dhe si mund të ndikojë tek qytetarët debati publik, se kush duhet të paguajë për infrastrukturën, dhe ku duhet të ndërtohet ajo?
Italia dhe ekonomitë e tjera të përparuara, kanë nevojë për politika që lidhin në mënyrë strategjike dhe të qëndrueshme planet e infrastrukturës, që qeveritë lokale dhe qendrore kanë prodhuar gjatë viteve. Ato duhet të vlerësojnë burimet dhe pasuritë që do të kërkohen në vitet në vijim. Dhe duhet të nxjerrin në pah vlerën sociale, dhe jo vetëm kthimet e menjëhershme financiare, të infrastrukturës thelbësore.
Për shembull, përmirësimi i trenave dhe i rrjeteve hekurudhore, krijon efektivitet në aspektin e kohës së lëvizjes dhe ndikimit në mjedis, me efekte pozitive në shumë komunitete. Për këtë, debati publik duhet të zhvendoset:nga ndikimi afatshkurtër në atë afatgjatë, dhe nga vlera individuale në atë kolektive.
Kur nisi ndërtimi i Urës Morandi në vitin 1963, qeveritë ishin të përfshira në mënyrë aktive në investimet në infrastructure, dhe në menaxhimin dhe zotërimin e shërbimeve publike kryesore. Të ardhurat tatimore, financuan ndërtimin dhe mirëmbajtjen e saj, ndërkohë që sektori privat po shënonte një bum në sektorin e ndërtimit. Kishte madje synime për risi financiare.
Eurobondi i parë u lëshua në vitin 1963 nga ‘Autostrade’, rrjeti i autostradal italian dhe kompania e implikuar tani në shembjen e Urës Morandi. Në ato vite, ekonomia italiane po zgjerohej, në terma realë, me një mesatare vjetore prej 5.3 për qind, dhe investimet në infrastrukturë, dhanë një kontribut të rëndësishëm në rritjen e PBB-së.
Xhenova, ishte një qytet i madh industrial, me prodhimin e çelikut dhe ndërtimin e anijeve, dhe një nga portet kryesore të Evropës. Më pas, kur politikat e menaxhimit të kërkesës dolën nga moda, po kështu ndodhi me rolin e qeverisë në planifikimin afatgjatë të infrastrukturës dhe koordinimin e tregut.
Duke pasur parasysh teprimet fiskale të viteve 1970, dhe nevojën për të kontrolluar shpenzimet publike, neutraliteti i dyshuar i tregut u preferua mbi ndërhyrjen e qeverisë, si një mekanizëm për të shpërndarë paratë e taksapaguesve. Me borxhin publik në rritje (me rreth 132 për qind të PBB-së, borxhi sovran i Italisë është një nga më të mëdhenjtë sot në botë), rezultati ishte përqafimi i neoliberalizmit, dhe privatizimi i shumë projekteve të infrastrukturës.
Sot, një politikë moderne e infrastrukturës, do të duhet të trajtojë dy çështje kritike. E para është se kush do të paguajë për ndërtimin e infrastrukturës. Financimi nga qeveria qendrore përmes të ardhurave tatimore, mund të jetë i padrejtë për ata që nuk e përdorin kurrë këtë infrastrukturë, ose që nuk përfitojnë drejtpërsëdrejti prej saj, pasi jetojnë në zona të tjera.
Në këtë rast, a duhet të përballojnë këtë kosto autoritetet lokale, apo duhet të financohen projekte përmes partneriteteve publike-private, me tarifat që u ngarkohen përdoruesve? Secila zgjidhje, kërkon një vlerësim të kujdesshëm të shkëmbimeve tregtare, dhe prioriteteve të politikave publike.
Pyetja e dytë ka të bëjë me ndërtimin e infrastrukturës së re. Alternativa ndaj urës së vjetruar Morandi, përfshin ndërtimin e një nyje të re rrugore rreth hyrjes verore të qytetit. Për vite të tëra, banorët dhe politikanët lokalë, duke përfshirë edhe anëtarët e Lëvizjes Pesë Yjet tashmë në pushtet, e kanë kundërshtuar këtë plan.
Ura Morandi u përurua në vitin 1967, plot me pompozitet nga presidenti i Italisë. Asokohe, kapitali politik ndërtohej rreth projekteve të tilla – dhe jo vetëm për shkak të patronazhit dhe korrupsionit. Në ditët e sotme, demokracitë moderne duken të fiksuara pas përfitimeve kolektive nga infrastruktura dhe të drejtat individuale, dhe projektet e mëdha shpesh janë “puthja e vdekjes” për karrierën e një politikani.
“Jo në oborrin tim”, mishëron kërkesën e banorëve të zonës, që të mos i nënshtrohen ndryshimeve, që sjellin pashmangshmërisht projekte të tilla. Por këto kërkesa kanë rezultuar në shumë projekte infrastrukturore – të tilla si pista e tretë në aeroportin Hithrou në Londër, apo linja hekurudhore e shpejtësisë së lartë midis Torinos dhe Lionit – që janë shtyrë për vite me radhë.
Kështu, edhe për sektorin publik, modaliteti i parazgjedhur ka qenë ruajtja e infrastrukturës së vjetër, sa më gjatë që të jetë e mundur. Infrastruktura e cilësisë së lartë, është thelbësore për qëndrueshmërinë ekonomike dhe prosperitetin.
Pa një debat publik të shëndetshëm që fokusohet tek kostot dhe përfitimet nga projektet, mbi përgjegjësitë kolektive dhe të drejtat individuale, si dhe tek pengesat që nënkuptojnë zgjedhjet e ndryshme, infrastruktura kap titujt e mediave vetëm kur ndodhin fatkeqësi, duke shkaktuar një kaskadë akuzash dhe oportunizëm politik. Nëse presim që infrastruktura ekzistuese t’i afrohet datës së saj të skadencës, ne mund të presim në një të ardhme jo shumë të largët, më shumë tituj të tillë mediatikë.
Shënim: Paola Subacchi, është bashkëpunëtore e think-tankut britanik “Chatham House”, dhe profesoreshë në Universitetin e Bolonjës. Libri i saj më i fundit, titullohet “Paratë e popullit:Si Kina po ndërton një monedhë globale”.
